节能一定要砸大钱、玩高科技?MAZDASKYACTIV走自己的路!(三)

节能一定要砸大钱、玩高科技?MAZDASKYACTIV走自己的路!(三)之前提到MAZDA推出的SKYACTIV-G汽油引擎,率先搭载于CX-5都会型SUV上,採用缸内直喷科技与「4-2-1」排气头段,创造出14.0:1的高压缩比,超越VW集团缸内直喷引擎12.5:1的境界,节能功效相当优异,燃烧效能提升幅度约15%。然而高压缩比的箇中关键,极可能包含鲜为人知的Miller Cycle「米勒循环」,只是MAZDA并未公布详细的科技讯息,仅知原厂拥有专利权,且目前市售车中,也有极少数的车型正在使用米勒循环技术,包括TOYOTA Prius与Nissan Micra 1.2 DIG-S。不过在此并非要钻牛角尖,接着将探讨SKYACTIV-D柴油动力科技。
节能一定要砸大钱、玩高科技?MAZDASKYACTIV走自己的路!(三)相对于超高压缩比设计的汽油引擎,SKYACTIV-D柴油动力反而採用「低压缩比」策略,看似反常的行为,但是探究日本当地对于汽车动力的需求,将不难理解原厂的「用心良苦」!首先来看「爆震」这个问题,汽油引擎压缩比太高时,当活塞于压缩行程接近上死点时,火星塞尚未点火,燃烧室内的燃气就因过度压缩产生的高温而自燃,造成一股反作用力,导致引擎运转不顺畅。
因为柴油引擎乃是在压缩行程中,当活塞接近上死点时,才会将燃料以高压方式注入燃烧室,可避免爆震问题,因此压缩比通常都在16.0:1以上,燃烧效能比汽油引擎优异,但缺点是震动与噪音偏高。不过使用在CX-5上的2.2L SKYACTIV-D柴油引擎,反而将压缩比调降至14.0:1,其目的在于提升运转精緻度。
日本不接受乘用车柴油引擎的一项重要因素,在于运转品质粗糙,包括噪音大、震动高、油门反应慢、扭力输出不够线性(增压迟滞)等问题,加上柴油引擎价格较高,以及日本当地特有的K-Car微型经济车款文化,柴油动力并不吃香。因此MAZDA竭尽所能提升SKYACTIV-D柴油动力的运转精緻度,降低压缩比是最直接的方式,因此MAZDA实验出「14.0:1」这样的数值,可以兼顾油耗、性能与精緻度表现。
节能一定要砸大钱、玩高科技?MAZDASKYACTIV走自己的路!(三) 

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