节能一定要砸大钱、玩高科技?MAZDASKYACTIV走自己的路!(二)

节能一定要砸大钱、玩高科技?MAZDASKYACTIV走自己的路!(二)目前全球车厂对于新节能动力的研发趋势,不外乎小排气量缸内直喷增压引擎、小排气量共轨直喷柴油引擎、双离合器变速箱、Hybrid动力,都已应用在现行新车动力上。VW集团最早掀起缸内直喷科技之战,其他欧洲车厂纷纷跟进,然而日本车厂仍採用稳扎稳打的策略,并没有积极推出类似动力。根据MAZDA原厂技术人员表示,目前砸大钱研发这些技术,也仅能尾随这些大车厂之后,且投资金额极高,超乎MAZDA所能负担的範围,买技术则会被控制,因而丧失研发能力,因此SKYACTIV并没有小排气量缸内直喷增压引擎,而是以现有技术加以应用,以最小的投资创造最高的效益。
节能一定要砸大钱、玩高科技?MAZDASKYACTIV走自己的路!(二) 2.0L SKYACTIV-G自然进气直四汽油引擎,拥有155hp/6000rpm最大马力,和20.0kgm/4000rpm扭力,平均油耗达16.0km/L,超越同级车水準。 甫于日本上市的CX-5,採用2.0L SKYACTIV-G自然进气直四汽油引擎,拥有155hp/6000rpm最大马力,和20.0kgm/4000rpm扭力,平均油耗达16.0km/L,超越同级车水準,箇中奥秘除了缸内直喷系统外,更重要的是高压缩比和高效能变速箱的应用。多数市售自然进气缸内直喷引擎压缩比最高为12.5:1,但是SKYACTIV-G系列引擎高达14.0:1,燃烧效率更高,然而高压缩比带来的后遗症就是「爆震」,会减损引擎功率并损坏机件。
理论上赛车等级的「14.0:1」是多数车厂难以达成的任务,然而MAZDA办到了!箇中关键除了缸内直喷技术外,还有赖于完美的半球形燃烧室设计,此外原厂为了降低排气温度,避免过高的回压影像排气顺畅度,以及各汽缸之间废气高温的相互干扰,因此採用「四合二合一」排气头段设计。
然而这几项技术并非「高科技」,也没有专利可言,既然MAZDA办得到,相信其他车厂也能比照办理,显然SKYACTIV-G引擎并没有这幺单纯!然而市售引擎中,就有压缩比达13.0:1的真实案例,那就是TOYOTA Prius Hybrid,在而且是在未藉助缸内直喷科技的情况下,就能达成此任务,箇中关键就在于「进气汽门延迟关闭」设计(请参阅「Hybrid油电混合动力大观」的相关报导)。
事实上,此关键技术也非高科技,早在1940年代,美国人Ralph Miller已发表此设计,称为Miller Cycle「米勒循环引擎」,因动力输出特性问题,此引擎曾短暂问世,可惜当时尚未爆发能源危机与温室效应等问题,此引擎并未造成轰动,因此淡出车坛,并渐渐被世人遗忘。关于米勒循环引擎探讨,留待日后分析。
但读者可知米勒循环引擎的专利权在谁手上?答案就是MAZDA!从Prius应用进气汽门延迟关闭技术,创造高达13.0:1的压缩比设定,不难想像MAZDA再加入缸内直喷科技,其实不难达到14.0:1的境界,且进一步推断,CX-5极可能具备特殊的可变汽门正时系统,在会发生爆震的情况下(如低负荷稀薄燃烧与低转速高负荷状态),将引擎由传统的Otto Cycle切换为Miller Cycle,兼顾油耗与性能表现。然而这些关键技术,MAZDA当然不能和其他车厂分享,对于SKYACTIV-G引擎的详细技术规格与资讯至今仍未公布,因此不难理解为何其他车厂没有压缩比达14.0:1的市售引擎问世!
节能一定要砸大钱、玩高科技?MAZDASKYACTIV走自己的路!(二) MAZDA并未公布SKYACTIV-G引擎的详细技术规格与资讯,但之中绝对有关键技术的存在,否则其他车厂早就研发出压缩比14.0:1的市售引擎。 

你可能喜欢的: