节能一定要砸大钱、玩高科技?MAZDASKYACTIV走自己的路!(六)

节能一定要砸大钱、玩高科技?MAZDASKYACTIV走自己的路!(六)话说MAZDA的新六速变速箱充满着柔顺的魅力,不过MAZDA绝非一个保守低调的品牌,这有违原厂所追求的「Zoom-Zoom」精神,因此这具变速箱也可以设定为「快速换档」模式,反应直追双离合器自手排一般灵敏。然而谈论至此,读者会不会认为此变速箱有点给它「太神奇」了!简直就是,但是论科技层面,自排变速箱研发历史远比双离合器自手排悠久,耐用性与可靠度都很纯熟,普及率高,且各变速箱大厂仍不断投入资金研发新自排系统。
节能一定要砸大钱、玩高科技?MAZDASKYACTIV走自己的路!(六)事实上,像MAZDA这款六速自排早已有相关的产品问世,并应用在NISSAN 370Z双门跑车上(纵置引擎七速自排),驾驭感受类似双离合器自手排系统,性能味十足,因此技术上早并没有高门槛,如今应用在CX-5上,就是将体积缩小,简化为六速系统,并配置在横置引擎前轮驱动车型上。根据MAZDA原厂数据,新变速箱扭力传递效能提升4~7%,从结构来看,其效能当然比不上双离合器自手排,但是两者间的差距并不大,但结构、成本与研发门槛确有很大差别。
底盘部分,MAZDA确定了「轻量化+性能+舒适性」兼顾的一套悬吊设计,採用前麦花臣、后多连桿设计,转向系统为EPS电子转向动力辅助,前后悬吊都具备副樑设计,对碎震抑制有明确功效,MAZDA并强调「中低速灵活、高速平稳」的驾驭特性,但SKYACTIV强调的是节能,这套底盘较原厂先前的设计轻了14%,但是在刚性方面并没有减损。然而就设计层面来看,其实这套底盘的基本架构并没有太大的变革,修正幅度过于细微,比较没有深入讨论的价值。
相较于底盘,车体部分则具有关键性的设计,因为悬吊系统总重并不高,减重14%的幅度算大,但实际上可能只轻了15kg!根据原厂数据,车体方面减轻幅度虽然只有8%,但实际上却能减少60kg以上的重量!且车身刚性提升约30%,此成效算是相当优异。在技术应用上,除了採用比例更高的高刚性钢材外,并避免钣件加工上的过度弯曲,同时减少焊接点,儘量以完整的钣件打造车体。看似简单的叙述,但是在结构设计与加工机具上,却要经过繁複的计算与测试,甚至需要添购更先进的机具,才能达到以上的诉求。
从CX-5在日本的售价来看,属于中高价位,未来MAZDA的最大考验,不只是节能表现,而是当消费者付出较高的代价,希望获得的不只是省油这一环而已,而是希望得到更好的品质、更畅快的加速反应、更优异的底盘表现,或者是更舒适的乘坐感受。SKYACTIV打着节能的名号,符合时下潮流,但市场反应却是残酷的,消费者不会只顾及省油,而去买一部价格偏高但C/P值偏低的新车;因此CX-5导入国内后,节能上无疑是一大考验,但配备、质感、宁静度、舒适性、低速油门反应等,才是台湾消费者看重的部分。科技层面再厉害,依然无法成为销售上的万灵丹,一切都要以实际驾驭为评判标準,千万不要落入科技的迷失!
节能一定要砸大钱、玩高科技?MAZDASKYACTIV走自己的路!(六) 

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